Οι προτάσεις και οι παρατηρήσεις για την Α’ φάση της μελέτης από την Παράταξη “Ανοιχτοί Ορίζοντες”
Δελτίο Τύπου εξέδωσε η Δημοτική Παράταξη της Γλυφάδας “Ανοιχτοί Ορίζοντες” στο οποίο καταθέτει τις προτάσεις και τις παρατηρήσεις της για την Α’ φάση της μελέτης “Κυκλοφοριακός και Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Γλυφάδας”.
Αναλυτικά, το Δελτίο Τύπου είναι το εξής: “Μετά την παρουσίαση της Α’ φάσης της παραπάνω μελέτης, στο Δημοτικό Συμβούλιο, από τον κ. Ν. Βόσκογλου, εκπρόσωπο της Σύμπραξης των γραφείων μελετών που έχει αναλάβει την εκπόνησή της, σας καταθέτουμε και εγγράφως τις βασικές θέσεις – προτάσεις και παρατηρήσεις μας, μέρος των οποίων παρουσίασε η Πρόεδρος μας κ. Αθηνά Λυγνού, προκειμένου να συμβάλλουμε ουσιαστικά στην καλύτερη δυνατή αντιμετώπιση ενός από τα σημαντικότερα ζητήματα της πόλης.
Κατ’ αρχήν θέλουμε να συγχαρούμε τον κ. Ν. Βόσκογλου, που πέρα από μελετητής είναι Γλυφαδιώτης και εξαιρετικός επιστήμονας. Εκτιμούμε ότι έκανε μια εξαιρετική δουλειά και η Α’ φάση της μελέτης που μας παρουσίασε είναι μια καλή βάση για να συζητήσουμε το θέμα και ένα καλό εργαλείο για να αντιμετωπιστούν και να ρυθμιστούν χρόνια κυκλοφοριακά προβλήματα της πόλης. Είναι η πρώτη φορά που έχουμε μια κυκλοφοριακή μελέτη για όλη την πόλη και είναι σημαντικό, γιατί μέχρι τώρα είχαμε συχνά αναποτελεσματικές αποφάσεις Δημοτικών Συμβουλίων, συνήθως χωρίς μελέτες ή σε κάποιες περιπτώσεις με μελέτες τοπικής εμβέλειας.
Βεβαίως αυτή η Α’ φάση της μελέτης εστιάζει την προσοχή της σε κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Δεν κινείται όμως ταυτόχρονα, δεν συνεργάζεται και δεν «κουμπώνει» με το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (Γ.Π.Σ.) της πόλης και τη δρομολογημένη προοπτική τροποποίησής του. Επιπρόσθετα, ενώ ο τίτλος είναι «Κυκλοφοριακός και Περιβαλλοντικός Σχεδιασμός Γλυφάδας» έχουμε στα χέρια μας μόνο το ένα σκέλος και μάλιστα περιορισμένο σε κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, χωρίς να επεκτείνεται επι της ουσίας του σκέλους περιβαλλοντικός σχεδιασμός.
Πέρα τούτου, στην Α’ φάση της μελέτης, δεν λαμβάνεται υπόψη το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας/ Αττικής 2021 (Ρ.Σ.Α.) που είναι ήδη σε διαβούλευση (μερικές διατάξεις του ισχύουν ήδη από το ΡΣΑ του 1985) και το οποίο είναι το ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ όπου πάνω του πρέπει να εδράζονται τα Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια των Δήμων και οι επι μέρους μελέτες.
Λεωφόροι Ποσειδώνος και Βουλιαγμένης.
Ας γίνουμε πιο σαφείς. Στο νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο (Ρ.Σ.Α.) προβλέπονται:
·Υποβάθμιση της παραλιακής λεωφόρου (Λ. Ποσειδώνος)
·Εγκατάλειψη των σχεδίων ΣΟΥΦΛΙΑ για τον αυτοκινητόδρομο του Υμηττού.
·Επέκταση της περιφερειακής οδού μέχρι τη Λ. Βουλιαγμένης
·Κυκλοφοριακή αναβάθμιση της Λ. Βουλιαγμένης.
Δηλαδή ο φόρτος κυκλοφορίας της περιφερειακής και ο φόρτος κυκλοφορίας της παραλιακής προς τα νότια θα οδηγηθούν στη Λ. Βουλιαγμένης. Επομένως οι ρυθμίσεις που προβλέπονται τώρα στη μελέτη και σε κάποιες ο μελετητής ζητάει και απαντήσεις σε 2-3 εναλλακτικές προτάσεις του, πρέπει να μπουν σε νέα βάση, σε σχέση με το νέο ΡΣΑ.
Σε λίγα χρόνια η Λ. Βουλιαγμένης στην ουσία θα είναι κλειστός αυτοκινητόδρομος, μεγέθους της Αττικής Οδού. Άρα με αυτό το δεδομένο πρέπει να δούμε πλέον τη σύνδεση της πόλης (πάνω και κάτω Γλυφάδα) με βυθίσεις και άλλα έργα που πρέπει να διεκδικήσουμε από την πολιτεία να δρομολογήσει.
Θα πει βέβαια κάποιος ότι αυτά είναι μακροπρόθεσμα σχέδια και τελικά μπορεί να μην εφαρμοστούν ή ότι το Υπουργείο Υποδομών έχει άλλη άποψη για τον αυτοκινητόδρομο του Υμηττού, σε σχέση με το ΥΠΕΚΑ. Εύλογα τίθενται αυτά τα ερωτήματα, σε κάθε περίπτωση όμως πάλι δημιουργούνται κάποια δεδομένα.
Αν για παράδειγμα, κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος (εμείς διαφωνούμε) και μάλιστα μέχρι την παραλιακή, θα την αναβαθμίσει ακόμα περισσότερο κυκλοφοριακά, άρα πρέπει να ληφθεί υπόψη στις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα γίνουν και ιδιαίτερα στην επαφή της πόλης με το παραλιακό μέτωπο. Το ίδιο θα γίνει και με τη Λ. Βουλιαγμένης, γιατί προβλέπεται είσοδος – έξοδος στο ύψος του Ελληνικού. Αλλά και να μην γίνει το έργο, ήδη έχουμε πρόβλημα έντονο, για αυτό και ο ίδιος ο μελετητής προτείνει 2 υπόγειες διελεύσεις στη Λ. Βουλιαγμένης, στο ύψος της Α. Παπανδρέου, που και αυτών η κατασκευή είναι χρονοβόρα.
Επίσης, ανάλογα με τις τελικές επιλογές του ΡΣΑ θα πρέπει να καταληχθεί οριστικά και το πώς θα γίνεται η είσοδος και η έξοδος στην πόλη από την παραλιακή λεωφόρο. Κακώς όμως αναφέρονται ως είσοδος ή έξοδος όλα τα σημεία που προτείνονται για βελτιώσεις (με τις οποίες συμφωνούμε), διότι είναι μέσα στην πόλη μας. Είσοδο έχουμε στην Πρίγκηπος Πέτρου – Πλατεία Κρήτης που είναι το όριο της πόλης με τη Βούλα και δεν ρυθμίζεται επαρκώς η κίνηση, άρα χρειάζεται να μελετηθεί, όπως και στα Παλαιά Δειλινά που είναι τα όριά μας με το Ελληνικό και επειδή είναι κοντά η Πλατεία Βεργωτή, νομίζουμε ότι μπορεί να μελετηθεί ενιαία.
Οδός Γούναρη.
Η οδός Γούναρη, που σήμερα λειτουργεί και ως υπερτοπική αρτηρία, είχε μια τεράστια εμπορική ανάπτυξη και ασκούνται μεγάλες πιέσεις αυτή να επεκταθεί. Πρέπει επομένως να συμφωνήσουμε τι θα είναι αυτή η οδός, γιατί οι ρυθμίσεις που προτείνονται τώρα στο γεφυράκι διευκολύνουν την ταχύτερη διέλευση, άρα ενισχύουν τον υπερτοπικό της χαρακτήρα.
Αν για παράδειγμα αποφασίσουμε να ενισχύσουμε την εμπορική της ανάπτυξη, δηλαδή αν η Δημοτική Αρχή αποφασίσει, στα πλαίσια τροποποίησης του ΓΠΣ, ένα τμήμα της, που σήμερα είναι γενικής κατοικίας, να γίνει εμπορικό κέντρο και ένα άλλο, που είναι αμιγούς κατοικίας, να γίνει γενικής, τότε θα προστεθεί επι πλέον κυκλοφοριακός φόρτος. Άρα να πως υπεισέρχεται το ΓΠΣ του οποίου οι πρόνοιες μπορούν να προσθέσουν ή να αφαιρέσουν κυκλοφοριακό φόρτο στη συγκεκριμένη οδό.
Επι πλέον η Γούναρη θα επιρρεαστεί κυκλοφοριακά αν κατασκευαστεί ο αυτοκινητόδρομος της Υμηττού ή επεκταθεί η Περιφερειακή οδός προς Βουλιαγμένης, με τον προβλεπόμενο ημικόμβο στο γεφυράκι. Άρα το πρόβλημα δεν λύνεται μόνο με μια απλή κυκλοφοριακή προσέγγιση και μάλιστα με τοπικά δεδομένα (μονοδρόμηση, παράλληλη χρήση άλλης οδού, αντιδρόμηση, ρυθμίσεις στο ύψος της Ιασωνίδου και στη συμβολή της με την Γεννηματά σε συνεργασία με το Δήμο Ελληνικού κλπ) αλλά με όλα αυτά μαζί. Εμείς πιστεύουμε ότι η πόλη δεν αντέχει την τριχοτόμιση που την δημιουργούν η παραλιακή, η Λ. Βουλιαγμένης και η Γούναρη, της οποίας πρέπει να περιοριστεί ο υπερτοπικός φόρτος κυκλοφορίας.
Οδός Γεννηματά.
Σημαντικό είναι το πρόβλημα της οδού Γεννηματά, στην οποία καταλήγουν όλες οι κινήσεις του μεγαλύτερου και πιο πυκνοδομημένου τμήματος της Τερψιθέας και η οποία επιρρεάζεται τόσο από τις ρυθμίσεις στο γεφυράκι, όσο και από τον εμπορικό της χαρακτήρα. Αλλά και με βάση τη ρυμοτομία της περιοχής, υπάρχει πρόβλημα για να την δει κανείς παράλληλα με μια άλλη οδό ώστε να μονοδρομηθεί, δεδομένου μάλιστα και του μικρού ρυμοτομικού της πλάτους, σε σχέση με το φόρτο κυκλοφορίας που δέχεται. Ίσως εδώ πρέπει να ληφθεί υπόψη και η αξιοποίηση της οδού Αγίου Νεκταρίου ως είσοδος – έξοδος τμήματος της Τερψιθέας.
Οδός Παπανδρέου.
Η μελέτη μας δίνει μια σαφή εικόνα για την οδό Παπανδρέου και κάνει 3 λειτουργικές προτάσεις. Η αλήθεια είναι ότι είναι μία βεβαρημένη οδός (Σχολεία, νεκροταφείο, ΕΥΔΑΠ, ΔΕΗ, Λαϊκή Αγορά). Η μεταφορά του νεκροταφείου οπωσδήποτε θα την ανακουφίσει, αλλά απαιτείται χρόνος, η μεταφορά όμως της λαϊκής μπορεί να γίνει άμεσα. Άλλωστε σχετικές αποφάσεις έχει λάβει το Δημοτικό Συμβούλιο. Επι πλέον επιρρεάζεται καθοριστικά από όποια ρύθμιση γίνει στον κόμβο με την Λ. Βουλιαγμένης, αλλά και από τον κόμβο Παλμύρας – Σ. Βέμπο – Λ. Βουλιαγμένης, καθώς και από τις οριστικές επιλογές στην οδό
Γούναρη.
Στάθμευση – υπόγεια γκαράζ.
Χωρίς να θέλουμε να επεκταθούμε αναλυτικά, το πρόβλημα της στάθμευσης είναι αποτέλεσμα της υπερβολικής χρήσης του ΙΧ. Ειδικά αυτό επαληθεύεται στην πόλη μας, που αν και σε σχέση με άλλες πόλεις έχει μια καλύτερη ρυμοτομία, προσελκύει μεγάλο υπερτοπικό φόρτο κυκλοφορίας. Ένα μέρος του φόρτου αυτού είναι η διέλευση από την πόλη προς το αεροδρόμιο και τα νότια και ένα άλλο μέρος δημιουργείται λόγο του εμπορικού της κέντρου.
Η μελέτη μας δίνει μια σαφή εικόνα για την δυνατότητα στάθμευσης (σε οδούς και εσοχές στάθμευσης) που προσεγγίζει τη δική μας επεξεργασία κατά τη σύνταξη του Δημοτικού μας Προγράμματος και ειδικά για το κέντρο της πόλης, σχεδόν ταυτίζεται. Ως κέντρο ορίσαμε το τμήμα της πόλης από Αγ. Νικόλαο έως Παραλία και από Γκολφ έως την οδό Πανδώρας, όπου υπάρχουν 5.500 δημόσιες και 2.500 ιδιωτικές θέσεις στάθμευσης.
Επίσης μας δίνει την πληροφορία – εικόνα ότι ένα μεγάλο μέρος της στάθμευσης στο κέντρο είναι μικρής διάρκειας (κάτω από ώρα), ενώ η μη ορθολογικά σχεδιασμένη συγκοινωνία, οδηγεί στη μεγαλύτερη προσέλευση ΙΧ αυτοκινήτων.
Επιπλέον, εμείς θέλουμε να προσθέσουμε και αυτό σχετίζεται πάλι με το ΓΠΣ της πόλης, ότι η ανεξέλεγκτη ανάπτυξη του εμπορικού κέντρου της πόλης τα τελευταία χρόνια, με την κατασκευή S/M και εμπορικών κέντρων (γκρέμισαν σπίτια για το σκοπό αυτό) επιδείνωσε τα μέγιστα την κατάσταση, όπως και η λαθεμένη χάραξη του ΤΡΑΜ.
Επομένως, για να λύσει κανείς το πρόβλημα, πρέπει να το δει σ’ όλη του τη συνθετότητα με κυρίαρχο στόχο την όσο το δυνατόν αποτροπή εισόδου των ΙΧ στο κέντρο και όχι την προσέλκυση τους.
Αυτό σημαίνει.
α. Πολεοδομικές ρυθμίσεις που δεν θα επιτρέπουν την επέκταση του εμπορικού κέντρου και θα βάλουν οροφή ή θα περιορίσουν χρήσεις που προσελκύουν επιπλέον φόρτο κυκλοφορίας.
β. Επανασχεδιασμός και προπαντός προτεραιότητα στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) ώστε να αλληλοϋποστηρίζονται οι κινήσεις και να διευκολύνουν την προσέλευση στο κέντρο και την αποχώρηση απ’ αυτό.
γ. Λειτουργία αξιόπιστης Δημοτικής Συγκοινωνίας που θα διευκολύνει τον κόσμο με δρομολόγια που δεν καλύπτουν τα ΜΜΜ.
δ. Αξιόπιστο δίκτυο ποδηλατόδρομων, που πλέον μπαίνει στη ζωή μας σιγά – σιγά, ιδιαίτερα τώρα με την κρίση και την άνοδο του κόστους των καυσίμων.
ε. Ασφαλή και απρόσκοπτη διέλευση των πεζών στα πεζοδρόμια και διευκόλυνση των ΑμεΑ.
στ. Σταδιακή αποκέντρωση υπηρεσιών (αρνητικό παράδειγμα η πολεοδομία που από τον Αγ. Τρύφωνα μεταφέρθηκε στο κέντρο).
Μέσα από αυτό το πρίσμα βλέπουμε την κατασκευή των υπόγειων γκαράζ και την ελεγχόμενη στάθμευση.
Είμαστε υπέρ της ελεγχόμενης στάθμευσης που θα καλύψει σταδιακά το κέντρο με βάση ολοκληρωμένη μελέτη.
Δεν είμαστε αντίθετοι με την υπόγεια στάθμευση, αλλά βλέπουμε με έντονο σκεπτικισμό τις λύσεις που προτείνονται για τους εξής λόγους:
Α. Δεδομένης της μικρής διάρκειας των σταθμεύσεων (50-60% κάτω από ώρα), το κόστος της επένδυσης είτε δεν θα καλυφθεί, είτε θα καλυφθεί σε πολύ μακρινό ορίζοντα. Ποιος θα πάει να παρκάρει για μια ώρα με 8-10€; Ειδικά μάλιστα στο υπόγειο γκαράζ που προτείνεται μπροστά στο Δημαρχείο, το κόστος κατασκευής του, λόγο των υπογείων υδάτων και του βραχώδους εδάφους, είναι πολύ υψηλό. Έχουμε μάλιστα σαφή επιβεβαίωση για τον ισχυρισμό μας από κατασκευή παραπλήσιου ιδιωτικού υπόγειου γκαράζ.
Β. Δεδομένου ότι οι θέσεις οι προσφερόμενες στο χώρο του κέντρου (από Golf – Πανδώρας και από παραλία – Αγ. Νικολάου) είναι περίπου 8.000, από τις οποίες 5.500 είναι δημόσιες (αριθμός πολύ μεγάλος σε σχέση με άλλες πόλεις) και οι προστιθέμενες θέσεις από τα υπόγεια γκαράζ (χώρος Δημαρχείο και πλατεία Νυμφών) πολύ λίγο βελτιώνουν τα πράγματα, σε συνδυασμό με το κόστος και την αναστάτωση που θα επιφέρουν.
Γ. Το νομικό πλαίσιο, οι αποφάσεις του Επικρατείας, η εγκύκλιος του Ειδικού Γραμματέα Δασών του Υπ. Γεωργίας και το νέο ΡΣΑ, ορίζουν ότι δεν μπορούν να γίνονται υπόγεια γκαράζ κάτω από πλατείες, πάρκα, άλση, κλπ, που είτε είναι χαρακτηρισμένα ως τέτοια, είτε χρησιμοποιούνται στην πράξη.
Επομένως με βάση τα νομικά δεδομένα, αλλά και με βάση την αντίληψη που έχουμε για τα πράγματα, διαφωνούμε την πρόταση του μελετητή να διερευνηθεί η δυνατότητα υπόγειων γκαράζ στις πλατείες Αγ. Τρύφωνα και Αγ. Νικολάου.
Όσο για τα δύο του κέντρου (χώρος Δημαρχείο και πλατεία Νυμφών) θα τοποθετηθούμε όταν εκπονηθεί η τελική μελέτη, με δεδομένο τον προβληματισμό που αναπτύξαμε.
Μέσα Μαζικής Μεταφοράς – Ποδηλατόδρομοι.
Είμαστε υπέρ της χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) και νομίζουμε η προτεραιότητα σ’ αυτά και ειδικά η έμφαση στα μέσα σταθερής τροχιάς (ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, Προαστιακός) θα δώσει λύσεις στο κυκλοφοριακό και είναι μια επιλογή που σέβεται και προστατεύει το περιβάλλον. Χαιρόμαστε που το νέο ΡΣΑ δίνει αυτή την προτεραιότητα καθώς και ότι ο μελετητής κάνει αξιολογότατες προτάσεις σ’ αυτή την κατεύθυνση.
Το νέο ΡΣΑ προβλέπει στη 10ετία επέκταση του ΜΕΤΡΟ μέχρι τη Γλυφάδα και ελαφρύ ΜΕΤΡΟ (επίγεια γραμμή ή ταχύ λεωφορειόδρομο) μέχρι το αεροδρόμιο. Εμείς είχαμε προτείνει στο δημοτικό μας πρόγραμμα την επέκταση του ΜΕΤΡΟ μέχρι το αεροδρόμιο και κάποιοι μας έλεγαν αιθεροβάμονες. Η πρόβλεψη τώρα, έστω για το ελαφρύ ΜΕΤΡΟ, είναι ένα βήμα θετικό, περιμένουμε την υλοποίηση και θα αγωνιστούμε γι’ αυτό, πάντα με το στόχο της επέκτασης του ΜΕΤΡΟ.
Αναφέρθηκα πιο πάνω, μιλώντας για το κέντρο, στον επανασχεδιασμό των ΜΜΜ και τη λειτουργία Δημοτικής Συγκοινωνίας. Αυτά τα μέτρα έχουν να κάνουν με όλη την πόλη και συμφωνούμε με τις προτάσεις του μελετητή.
Επίσης συμφωνούμε με την προσέγγιση που γίνεται στη μελέτη για τους ποδηλατόδρομους, επειδή όμως είναι ακόμα σε αρχικό στάδιο, είτε στη β’ φάση της μελέτης, είτε με ξεχωριστή μελέτη, είναι αναγκαίο να ολοκληρωθούν οι προτάσεις για το όλο ζήτημα πολύ συγκεκριμένα και να μπει χρονικός ορίζοντας με σταδιακή εφαρμογή που θα αρχίσει άμεσα. Για παράδειγμα ο ποδηλατόδρομος της Αγ. Νικολάου να αρχίσει να λειτουργεί από τώρα και σε κάποιους δρόμους ικανού πλάτους, να γίνουν άμεσα οι απαιτούμενες ρυθμίσεις – σημάνσεις και να λειτουργήσουν επίσης ποδηλατόδρομοι.
Άλλες ρυθμίσεις
Για κάποιες άλλες ρυθμίσεις οι απόψεις μας έχουν ως εξής:
-Είμαστε υπέρ των πεζοδρομήσεων και των επιλογών για ήπια κυκλοφορία σε κάποιους δρόμους (κοντά στα σχολεία, σε δρόμους ενός οικοδομικού τετραγώνου ή τις οδούς Ζησιμοπούλου και Μεταξά που έχουν ένα ειδικό ρόλο στη πόλη).
-Είμαστε υπέρ των αναπλάσεων σε «δύσκολα» σημεία και σε υποβαθμισμένες συνοικίες. Άρα ως προς τις προβλέψεις της μελέτης σε τέτοια θέματα δεν απέχουμε πολύ, απλά να τα δούμε με συγκεκριμένες ξεχωριστές μελέτες.
-Η προτεινόμενη πεζοδρόμηση στη Διαδόχου Παύλου να επεκταθεί και στο τμήμα της που αντιστοιχεί στο ύψος της κεντρικής πλατείας (Τεχνικές Υπηρεσίες – Παλαιό Δημαρχείο).
-Η είσοδος στην πόλη που προβλέπεται από το χώρο του παλαιού αεροδρομίου στη Ν. Ευρυάλη, δεν αφορά μόνο το Δήμο Ελληνικού, αλλά και την Κτηματική Υπηρεσία που είναι ιδιοκτήτης μέρους του χώρου, όπου πρέπει να γίνουν έργα. Επομένως αφ’ ενός είναι μια χρονοβόρα λύση, εφ’ ετέρου επιβαρύνει 2 μικρού πλάτους δρόμους (Δημοκρατίας και Πύργου) και πρέπει να ψαχθεί περισσότερο.
Συμφωνούμε με όλες τις επιλογές της μελέτης που μειώνουν τις ταχύτητες των οχημάτων, ενισχύουν την ασφάλεια των πεζών, αλλά και των οδηγών, εξασφαλίζουν την κινητικότητα των ΑμεΑ και προστατεύουν ευαίσθητους χώρους όπως τα σχολεία. Στη Β’ φάση της μελέτης περιμένουμε να πολλαπλασιαστούν τέτοια μέτρα και να γίνουν πολύ πιο συγκεκριμένα.”
